Hundkoja.com

Innan motordelarna lämnades iväg till motorfirman så var jag tvungen att köpa vissa delar. Eftersom att vevaxeln ska balanseras så köpte jag koppling, tryckplatta och kugghjul för att få en komplett vevaxel innan balansering.
Det finns kopplingsfjädrar med olika styrka att köpa (oragne, gray, dublegray) där den starkaste ska vara dublegrey. Jag är inte helt säker på om den säljs fortfarande, jag hörde något rykte om att den fjädern var så pass stark att axiallagret tog skada i vissa fall. Är det någon här som vet något om det? 
Jag har i alla fall både gray och dublegray, veven är balanserad med dublegray-fjädern. Jag är lite osäker på hur stark fjäder jag behöver.
Det mesta är beställt från MED-engineering och tanken är att även köpa en komplett drevsats därifrån i framtiden.  
 

Jag har inte haft så mycket pengar att lägga på det här projektet så att köpa en eftermarknads vev och stakar var något som jag ville undvika. Tanken är inte att försöka få ut högsta möjliga effekt ur motorn. Mitt mål har varit 200hk och jag hoppas att originalvevaxeln och stakarna ska klara det. Motorn ska inte varva mer än original.
Däremot ville jag göra det jag kunde med delarna som jag hade. Tipset från motorfirman var att slipa bort ojämnheter från ytor för att på så vis få bort spänningskoncentrationer som skapas i gropar och andra tvära radier. Sedan kommer firman att kulpena vevaxeln och vevstakarna för att få bort spänningar i ytskiktet. Jag hoppas att detta ska vara tillräckligt för att klara effekten, vad tror ni?
 

Vackert, är stakarna vikt justerade också, stor ända och lillända?
//Thomas

Tack! Ja det är dom, det var motorfirman som gjorde det och förutom det så gjorde dom även:
Hening av stakarnas storändar (eftersom att bultarna är bytta till ARP).
Montering av mässingsbussning i stakarnas lilländar (de nya kolvarna har kolvbultar med glidpassning).
Viktjustering av kolvar.
Hening av blockets cylindrar och ramlager.
Planing av blocket.
Planing, portning och ventiljobb på topplocket.
Balansering av vevaxel.
Kulpening av vevaxel och stakar.

Jag kommer ihåg nu att en sak som strulade mycket var kamaxlarna. Jag lämnade iväg kamaxlarna till ett företag som är specialiserade på att slipa kamaxlar.
Eftersom att motorcykeln varvar mycket utan turbo så tänkte jag att det är bra att justera dem då motorn som topplocket nu sitter på ska ha låga varvtal och turbo. När jag fick tillbaks kamaxlarna så hade de en profil som var gjord för ett topplock med större diameter på tryckarna, ett misstag som företaget hade gjort. Så jag skickade tillbaks dem för att få det omslipat igen. Men efter andra omslipningen så hade mycket material tagits bort hos kamaxlarna och för att ens komma i närheten av rätt ventilspel så blev jag tvungen att byta alla tryckare i hela topplocket, vilket blev ganska dyrt.
 
 

Under tiden som motordelarna var borta så passade jag på att beställa skurna delar som jag ritat upp.
Rostfria flänsar till grenrör, topplockspackning i koppar och aluminiumplattorna som ska sitta bakom kamremmen.
Topplockspackningen kan användas till att reglera hur kylvätskan ska röra sig genom motorn. Inloppet och utloppet sitter på ungefär samma sida av motorn. Så därför är de flesta kylhålen placerade i packningen på andra sidan av motorn så att vätskan går genom hela blocket och sedan genom hela topplocket. Hålens diameter och antal beräknas med hjälp av diametern på topplockets utlopp (samma totala area).  
Koppar är bra som packningsmaterial mellan block och topplock på så vis att det håller cylindertrycket inne. Däremot så är det sämre när det gäller att hindra vätskor från att ta sig ut. Men det motverkas genom att glödga packningen och spraya på en speciell spray som används till just koppar topplockspackningar för att hjälpa till med tätningen. 
 

ska du inte ha skär ringer tillsammans med toppackningen
roligt att se hur det går framåt med bygget

Nej, jag frågade motorfirman om det och de sa att det inte behövdes. Men det går heller inte eftersom att väggarna mellan cylindrarna är för tunna för att använda någon typ av tätningsringar.
Men om jag får problem med att hålla cylindertrycket inne så blir jag nog tvungen att montera foder och mindre kolvar. Då skulle jag kanske använda mig av någon typ av ring-tätning för att vara säker på att det håller tätt.

tänkte inte på det, tittade på ditt block igen o ja jävlar va tunt mellan cyl

Jag ritade upp en ny ventilkåpa, tanken var att få till en kåpa som ser ut att höra till ett topplock som har kamrem från fabrik. Jag passade även på att göra ett hål för oljepåfyllning, oljelocket som används är från en Ford Cosworth motor. Mitt på kåpan kommer det att sitta en lite kåpa över tändstiften för att komma åt dem utan att behöva ta av hela ventilkåpan. Kåpornas färger är inte bestämt än. Jag väntar med det tills jag är säker på vilken färg bilen som de ska sitta i ska ha.
 
 

Efter att kåpan var konstruerad så var det dags att tillverka den. Det mesta av jobbet när det gäller fräsning består av att välja en bra strategi, bereda programmet och välja rätt verktyg. Själva fräsandet går relativt fort. Jag lägger upp lite bilder på de olika stegen i tillverkningen. 
 

Jag börjar med att fräsa ut konturen till hålet i mitten av kåpan. 
 

När den inre konturen är gjord kan jag spänna fast biten i mitten och på så vis få alla sidor fria och kan därmed fräsa ut den yttre konturen. 
 

Efter detta fräste jag ut insidan av kåpan. Notera att jag lämnar en "brygga" rätt över, detta är för att kunna spänna fast kåpan riktigt vid ett senare tillfälle i tillverkningen. 
 

Sedan var det dags för den övre sidan, den som syns.
Det är ganska nervöst när det är så pass stora bitar som ska fräsas. Man vill verkligen inte göra något misstag och därmed skrota hela biten. Därför är det mycket dubbelkollande fram och tillbaka innan själva fräsandet börjar. Här ser man varför bryggan behövdes, om kåpan hade varit helt urhålkad på insidan så skulle inte biten gå att spänna fast riktigt.